Veiligheidsinbreng van het Steunpunt Tunnelveiligheid in tunnelprojecten

Tunneltraverse Nijverdal Het voornemen bestaat om de RW35 Almelo-Wierden in Nijverdal als tunnelconstructie te realiseren. In de afgelopen jaren is een Veiligheidsconcept ontwikkeld, gebaseerd op het basisontwerp. Dit Veiligheidsconcept toont op welke wijze het tunnelsysteem zal voldoen aan de relevante regelgeving. Dit Veiligheidsconcept zal in de komende periode verder worden uitgewerkt in overleg met de gemeente en hulpdiensten. Bovendien vindt overleg plaats met NS in verband met de naast de wegtunnel geprojecteerde bakconstructie voor de parallel aan RW35 lopende spoorlijn.

A73 Roermond/Swalmen In dit project zijn categorie 0–tunnels te Roermond en Swalmen in aanbouw. Dit zijn tunnels waar geen vervoersbeperking voor geldt. Er is een scenarioanalyse gemaakt in samenwerking met alle hulpdiensten en gerapporteerd door Bockholts, bureau voor beleidsontwikkeling. Bovendien zijn voor dit project, ten bate van interne en externe veiligheid, diverse risicoanalyses uitgevoerd. Er is een begin gemaakt met het opstellen van een calamiteitenbestrijdingsplan. Voor een toelichting op de categorie-indeling zie Categorie-indeling tunnels. A2 Leidsche Rijn Voor dit project is door de Bouwdienst een kwantitatieve risicoanalyse gemaakt. Het rapport is vervolgens aangepast op basis van een door TNO uitgevoerde contra-expertise. Daarnaast is deelgenomen aan een werkgroep veiligheid, die TNO begeleidde bij de uitvoering van een scenarioanalyse, alsmede aan een werkgroep, die de noodzaak/wenselijkheid van aanvullende maatregelen onderzocht. Zowel in dit project als in het project A73 Roermond/Swalmen blijkt dat er behoefte is aan de verbetering van het risicoberekeningsmodel. Voorts is geadviseerd over de opzet en uitvoering van een onderzoek met een fysisch model naar de verspreiding van luchtverontreiniging bij verschillende uitvoeringsvormen van de overkapping. A10 Zuidas De gemeente Amsterdam heeft de ambitie het gebied rond station Zuid/WTC te ontwikkelen tot een hoogwaardige woon- en werklocatie. Ook het Rijk ziet mogelijkheden in de ontwikkeling van de Zuidas, en heeft daarom de Zuidas aangewezen als een van de Nieuwe Sleutelprojecten. In bestuurlijk overleg is besloten een Dok NV voor te bereiden en het dokmodel uit te werken. Naast de genoemde wens tot stedelijke ontwikkeling, is er behoefte aan aanpassing van de infrastructuur. De huidige capaciteit van het spoor is onvoldoende om aan de toekomstige vraag naar vervoer te kunnen voldoen. Hetzelfde geldt voor de capaciteit van de A10 Zuid. Om die reden is een tracé/MER-procedure gestart. De startnotitie voor deze MER is in juni 2001 uitgebracht. Hierin is aangegeven dat de tracé/MER-procedure twee fasen doorloopt. In juni 2004 is het document “Stand van zaken MER Zuidas” (fase 1) opgeleverd. Hierin  is een globaal inzicht gegeven in de milieueffecten van het dok- en het dijkalternatief. Momenteel wordt de 2e fase van de planstudie gestart. Het steunpunt neemt deel aan een werkgroep, waarin alle aspecten van tunnelveiligheid worden besproken. In deze tweede fase zal een scenarioanalyse worden uitgevoerd, die de mogelijkheden t.a.v. zelfredzaamheid en hulpverlening (waar mogelijk) kwantitatief onderbouwt. Dit wordt in ieder geval voor het basisalternatief en waar nodig óók voor de overige alternatieven uitgewerkt. Ook zullen de consequenties van de Kaderwet Tunnelveiligheid in beeld worden gebracht. Deze werkzaamheden en eerder uitgevoerde studies moeten leiden tot een veiligheidsconcept. A4 Delfland In het kader van de voorbereiding van een PPS-constructie voor het gedeelte A4 Schiedam-Vlaardingen, is gevraagd een programma van eisen te leveren inzake de veiligheidsproblematiek. Een eerste concept versie hiervan is aangeleverd. Vluchtroutebewegwijzering In de Veiligheidsrichtlijnen Deel C, versie januari 2004, hoofdstuk 11 "vluchten" (PDF, 162 kB)zijn de aanduidingen van de vluchtweg vastgesteld, die in tunnels moeten worden aangebracht. Hierin wordt aangegeven wat waar geplaatst moet worden. Na deze datum zijn de Europese normen doorgekomen waardoor de VRC op bepaalde onderdelen verduidelijkt moest worden. De versie 7 van hoofdstuk 11 "vluchten" is afgestemd op de Europese norm. Voor de technische invulling van de constructie wordt een aanvulling in SATO gemaakt. Geluidbakens Rook en brand in een tunnel kunnen levensgevaarlijk zijn voor weggebruikers. Desoriëntatie door dichte rook blokkeert de zelfredzaamheid. Geluidbakens boven vluchtdeuren kunnen automobilisten in die situaties helpen om snel de vluchtdeuren in de tunnelbuis te vinden. In 2001 heeft het Steunpunt Tunnelveiligheid aan TNO opdracht gegeven om een commercieel verkrijgbaar geluidbaken in een met rook gevulde tunnel te testen en het resultaat was teleurstellend. Zonder instructie vooraf vond slechts 20% de vluchtdeuren. In 2003 heeft het Steunpunt Tunnelveiligheid aan TNO de opdracht gegeven een geluidbaken te construeren waarbij het geluid goed hoorbaar en lokaliseerbaar is en door spraaktoevoeging de effectiviteit wordt verhoogd. Deze bakens dienden getest te worden door middel van laboratoriumproeven en gedragsproeven in de praktijk. Dit heeft geresulteerd in twee TNO rapporten: (TM-03-C051 en TM-03-C060). In het eerste rapport is de ontwikkeling en de laboratoriumtest beschreven en in het tweede rapport (PDF, 489 kB) zijn de resultaten van een praktijkproef in de tweede Beneluxtunnel te lezen. Op basis van die gedane proeven met de nieuwe bakens, voorzien van spraaktoevoeging, werd de kans dat weggebruikers de tunnel veilig kunnen verlaten geschat op 90%, zeer geschikt dus. In 2004 is aan TNO gevraagd, om in nauw overleg met het Steunpunt Tunnelveiligheid,  een juridische/operationele - en marktanalyse uit te voeren en een Programma van Eisen voor de geluidbakens op te stellen. Tevens is, begin 2005, aan TNO gevraagd de spraaktoevoeging verder te professionaliseren. Huidige stand van zaken, mei 2005, is dat juridische/operationele –en marktanalyse is uitgevoerd. Resultaten zijn vastgelegd in twee TNO rapporten (TNO DV3 2005-M021 en TNO DV3 2005-M033) De spraaktoevoeging is middels een stemacteur verder geprofessionaliseerd en het Programma van eisen is gereed (TNO DV3 2005-M034). Streven is dat op basis van bovenstaande documenten vanaf medio 2005 aan de markt gevraagd kan worden geluidbakens te ontwikkelen boven de vluchtdeuren. Het geluidbaken is hier te beluisteren. Voorkomen van files in tunnels Ongelukken in tunnels waarbij veel slachtoffers zijn te betreuren kunnen optreden als er filevorming in tunnels is. Het gaat dan met name om branden. Hoewel er veel maatregelen getroffen zijn om de gevolgen van brand in dergelijke gevallen te beperken, is het veiliger om files in tunnels zoveel mogelijk te voorkomen. Daarom is een project  " voorkomen van files in tunnels" gestart, waarin de omvang van het probleem in kaart wordt gebracht en de mogelijkheden en haalbaarheid van maatregelen om files te voorkomen op een rij worden gezet. UPTUN UPTUN is een groot Europees project, met meer dan 40 partners, dat zich richt op het verhogen van de brandveiligheid in bestaande tunnels in Europa. Het Steunpunt Tunnelveiligheid is enerzijds betrokken bij inhoudelijke werkzaamheden, zoals onderzoek naar menselijk gedrag en veiligheidseisen en anderzijds bij de organisatorische aansturing van het project. PIARC PIARC (The World Road Association) is een niet politieke non profit organisatie. De primaire doelstelling van deze organisatie is het uitwisselen van kennis op het vlak van wegen en transport. De organisatie kent onder meer een aantal technische comités, waarin een specifiek aspect van het totale spectrum wordt behandeld. (zie voor meer informatie: http://www.piarc.org/) Eén van die comités betreft Tunneloperation. In dit comité wordt door een groot aantal landen deelgenomen, waaronder Nederland/rijkswaterstaat/steunpunt tunnelveiligheid. Nederland wordt hierin vertegenwoordigd door Evert Worm   Het comite kent 5 werkgroepen, te weten:   WG1: Road Tunnel Operation Contactpersoon binnen het steunpunt: Annemiek van Waterschoot   WG2: Management of road tunnel safety Contactpersoon binnen het steunpunt: Ben van den Horn   WG3: Human factors fortunnel safety Contactpersoon binnen het steunpunt: Evert Worm   WG4: Detection, communication and evacuation Contactpersoon binnen het steunpunt: Ben Rigter (namens het steunpunt)   WG6: Ventilation and fire control Contactpersoon binnen het steunpunt: Hans Huijben   (Denk niet, geachte lezer, dat hier een fout in de nummering zit, of dat er een groep vergeten is. De voormalige WG 5: Dangerous Goods maakt tegenwoordig deel uit van WG2)   Eénmaal in de 4 jaar organiseert de organisatie een wereld wegen congres, dat de eerstvolgende maal in 2007 in Parijs zal plaatsvinden.     SafeT SafeT staat voor "Safety in Tunnels" en is een Thematisch Netwerk voor de ontwikkeling van Europese richtlijnen voor de verbetering van de tunnelveiligheid. Daarnaast wordt binnen dit Europese project een integrale veiligheidsfilosofie ontwikkeld, primair ter verbetering van bestaande tunnels. Het spreekt natuurlijk vanzelf, dat een goede filosofie even zo goed voor nieuwe tunnels zou moeten kunnen gelden Dáár wordt dan ook naar gestreefd. De aandacht gaat primair uit naar wegtunnels, maar ook aan treintunnels zal aandacht worden besteed. Het project is in 2003 gestart en kent 22 participanten uit 9 landen. Door het steunpunt tunnelveiligheid worden zowel inhoudelijke inbreng als ook de voorzitter van de stuurgroep geleverd. De dagelijkse coördinatie verzorgt TNO-B&O-A. Het totale project is onderverdeeld in 8 werkpakketten. Voor nadere info wordt verwezen naar de website van het project: http://www.safetunnel.net/